De pie en un arcén cubierto de hierba en Hook of Holland, contemplo el puerto de Rotterdam.
Situado en el delta del Rin y el Mosa, en los Países Bajos, sobre terrenos ganados en gran parte al mar del Norte, es el mayor puerto de mercancías de Europa.
Según algunos cálculos, solo Rotterdam gestiona casi tanta carga como todos los puertos del Reino Unido juntos.
El horizonte está dominado por grúas, buques graneleros y pilas de contenedores: las partes visibles de un vasto centro energético y químico.
Cinco refinerías, incluida la más grande de Shell en Europa, procesan cientos de miles de barriles de petróleo crudo al día, mientras que un conjunto concentrado de plantas químicas abastece a fábricas en todo el continente.
Según una investigación de CE Delft, los combustibles fósiles que pasan por el puerto están, en última instancia, relacionados con unas 600 megatoneladas de CO2 al año, muchas veces más que las emisiones de CO2 del aeropuerto más grande de los Países Bajos, Schiphol.
Esa magnitud ha convertido a Rotterdam en un caso de estudio para una pregunta difícil: ¿puede un puerto construido sobre combustibles fósiles llegar a ser verdaderamente ecológico?
La presión sobre el puerto para que tome medidas está aumentando.
Una demanda interpuesta por el grupo ecologista Advocates for the Future argumenta que la Autoridad Portuaria de Rotterdam no está haciendo lo suficiente para eliminar gradualmente la energía basada en combustibles fósiles, y exige un plan concreto para reducir los flujos de carbón, petróleo y gas, cuyas emisiones empequeñecen las de la mayoría de los países.
El clúster industrial de Rotterdam emite actualmente unos 29 millones de toneladas de CO2 al año, lo que supone aproximadamente la mitad de las emisiones nacionales de los Países Bajos, según Mark van Dijk, jefe de relaciones externas de la Autoridad Portuaria de Rotterdam.
Eso equivale a decenas de miles de vuelos de ida y vuelta entre Ámsterdam y Los Ángeles. «No es bueno», admite van Dijk.
Anna HolliganLa Autoridad Portuaria tiene un plan para reducir las emisiones de sus propias actividades y animar a las empresas del recinto a ser más sostenibles.
Se ha fijado objetivos para reducir sus propias emisiones de energía, tanto directas como adquiridas, en un 90 % entre 2019 y 2030.
El plan incluye el desarrollo de un centro de hidrógeno donde las empresas puedan probar nuevos combustibles, la inversión en energía en tierra para que los barcos puedan conectarse a la red eléctrica en lugar de quemar combustible en el puerto, y el apoyo al suministro de combustibles alternativos como GNL, biocombustibles y metanol.
También se están realizando esfuerzos para mitigar las emisiones de CO2.
«A corto plazo, nos centramos en la captura y almacenamiento de carbono (CCS), que consiste en capturar el CO2 y almacenarlo en yacimientos de gas agotados», afirma van Dijk, refiriéndose al proyecto Porthos, que transportará las emisiones industriales al mar mediante tuberías.
Azotado por el viento, Maikel van Wissen, director de Advocates for the Future, argumenta que un puerto de esta magnitud no debería limitarse a gestionar el flujo de combustibles fósiles. En cambio, sostiene que tiene la responsabilidad de usar su influencia para acelerar la transición hacia operaciones más limpias.
«Una empresa estatal debería asumir las obligaciones legales que impone a los estados para reducir las emisiones», afirma Van Wissen.
«En la demanda, solicitamos eliminar gradualmente esa dependencia y crear alternativas. Lleva tiempo, pero si no se tiene un plan, siempre se opta por soluciones baratas a corto plazo. Este es un centro importante; si se gestiona de forma controlada, se ofrece una alternativa que impedirá que la industria se traslade a otros lugares.»
Anna HolliganEl puerto afirma que está haciendo esfuerzos para cambiar su modelo de negocio.
«Intentamos colaborar con los contaminadores y eliminarlos gradualmente», afirma Oscar van Veen, director de innovación del Puerto de Róterdam, desde una pequeña embarcación en el puerto. Hace una pausa y luego se corrige: «Lo más rápido posible, por supuesto».
Pero muchos de los mayores emisores del puerto rinden cuentas a sus sedes centrales en Estados Unidos o China.
Su lealtad reside en los consejos de administración en el extranjero. Si las normas en Róterdam se vuelven demasiado estrictas, simplemente pueden trasladarse, como hizo Shell con su sede en el Reino Unido y Unilever con su salida definitiva de Róterdam.
«El puerto de Rotterdam es un actor clave en esta transición sostenible, pero su esfera de influencia es limitada», afirma Bettina Kampman, de la consultora medioambiental CE Delft, que trabaja para gobiernos, empresas y ONG.
Incluso la transición hacia actividades con menores emisiones conlleva desafíos.
«Los nuevos proyectos urbanísticos necesitan espacio físico. Pueden acelerar el desarrollo de la infraestructura energética, es decir, la electricidad necesaria para electrificar los procesos. Todo eso está limitado actualmente por la falta de cables de alta tensión», afirma Kampman.
El profesor emérito Harry Geerlings, de la Universidad Erasmus de Róterdam, ha dedicado más de tres décadas al estudio del transporte sostenible y los puertos.
Se muestra escéptico ante la posibilidad de que una sola autoridad portuaria pueda impulsar una transición completa por sí sola. Lo que se necesita, afirma, es igualdad de condiciones a nivel mundial, similar al marco que proporciona en Europa el Sistema de Comercio de Emisiones y las normativas anteriores sobre el azufre en los combustibles marinos.
Señala cómo los límites de azufre de la UE cambiaron el comportamiento: los barcos que hacían escala en puertos europeos tuvieron que cambiar a combustibles más limpios o instalar depuradores para reducir la contaminación.
Según explica, China se resistió inicialmente, pero cuando sus barcos ya no pudieron entrar en los puertos estadounidenses y europeos sin cumplir con la normativa, cedió. «Si se ofrecen los incentivos adecuados, se logra cambiar el comportamiento de estas empresas».
Pero las normas regionales tienen sus límites. Muchos barcos ahora navegan con sistemas de combustible dual, quemando combustible más limpio y con bajo contenido de azufre al entrar en aguas europeas, y luego volviendo a utilizar fuelóleo pesado más barato y con alto contenido de azufre una vez que están en alta mar.
Geerlings cree que la autoridad portuaria de Rotterdam realmente quiere cambiar y está construyendo la infraestructura necesaria para una transición más fluida.
«Pero sus mayores ingresos siguen estando ligados a la industria de los combustibles fósiles», señala. «No es algo que se pueda activar o desactivar fácilmente. Un puerto necesita actividad como centro logístico; de lo contrario, deja de ser un puerto. Es un verdadero dilema».
Anna HolliganLa geopolítica no siempre ayuda. Al otro lado del Atlántico, el presidente estadounidense Donald Trump ha puesto en duda la política climática y ha arremetido contra la energía eólica, al tiempo que ofrece incentivos que favorecen los combustibles fósiles sobre las energías renovables.
Ese contraste acentúa la preocupación de Rotterdam por perder industrias con alto consumo energético a manos de regiones con normativas menos estrictas y energía más barata.
La organización Advocates for the Future argumenta que, como empresa de propiedad pública, la Autoridad Portuaria de Rotterdam debería estar sujeta a estándares más elevados.
La entidad solicita un plan detallado para la eliminación gradual de las actividades que utilizan combustibles fósiles, y no solo una promesa a largo plazo de neutralidad climática para 2050. «No pedimos nada extraordinario», afirma el director Maikel van Wissen. «Pedimos un plan que contribuya realmente a un futuro sostenible para el puerto».
«Queremos lo mismo», insiste Van Dijk. Compartiendo un taxi eléctrico de regreso a la ciudad, un trayecto de 45 minutos desde el extremo del extenso puerto, subraya que Rotterdam y sus críticos, al menos en teoría, persiguen el mismo objetivo: cero emisiones netas a mediados de siglo. La discrepancia radica en la rapidez y la radicalidad del cambio.