Sobre un campo de alfalfa en el Valle de San Joaquín, California, una pequeña avioneta fumigadora vuela peligrosamente cerca del suelo. Sin embargo, el riesgo para los humanos es mínimo, ya que la avioneta no lleva piloto.
«Podemos volar a menor altitud que un piloto humano», dice Russ Marotzke, mientras la aeronave sobrevuela los cultivos.
Según explica, volar a menor altura reduce la deriva del rocío y, por lo tanto, se necesitan menos productos químicos que en la fumigación aérea convencional con personal.
El avión no tripulado pertenece a Pyka, donde Marotzke trabaja como ingeniero de pruebas de vuelo.
Con sede en un hangar reconvertido de la Segunda Guerra Mundial con vistas a la bahía de San Francisco, esta empresa emergente fabrica aeronaves autónomas sin cabina, diseñadas para fumigar cultivos o transportar carga.
Forma parte de un pequeño grupo de empresas que compiten por introducir aeronaves autónomas de ala fija en el servicio comercial.
Los taxis aéreos urbanos voladores, denominados aeronaves eléctricas de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL, por sus siglas en inglés), han acaparado gran parte de la atención en torno a la aviación autónoma.
Pero también se está desarrollando una carrera más discreta para desplegar aviones autónomos, primero para trabajos como la fumigación de cultivos y el reparto de carga, y con el tiempo, según esperan muchos de sus fabricantes, también para transportar pasajeros.
«Una operación de transporte de pasajeros a gran escala y omnipresente es el santo grial», dice Michael Norcia, cofundador y director ejecutivo de Pyka, quien imagina una gran flota de aviones Pyka con capacidad para minibuses transportando pasajeros a lo largo de las costas este y oeste de Estados Unidos.
«Hay bastantes posibilidades de que lleguemos a ese punto antes que la industria de los eVTOL.»
He llegado a uno de los centros de pruebas de pulverizadores agrícolas de Pyka, situado a unos 80 km (50 millas) al este de la fábrica de la empresa, al que se accede por un camino de tierra lleno de baches.
Hoy, Marotzke y un colega están probando una actualización de software en un avión de demostración.
En Brasil ya hay alrededor de una docena de aeronaves Pyka, que se utilizan para fumigar cultivos como el algodón y la soja, una labor que antes realizaban pilotos humanos.
El avión fumigador es totalmente eléctrico, con la batería ubicada en la parte delantera. Puede volar durante unos 35 minutos y transporta hasta 300 litros de producto en un tanque situado en la parte central.
A veces se denomina a los aviones de Pyka como drones gigantes, pero parece una descripción demasiado suave: todos tienen una envergadura de 11,5 metros.
Dentro de un contenedor de transporte junto al campo, los ingenieros marcan en una computadora el área que desean que fumigue el avión. El software planifica la ruta, teniendo en cuenta obstáculos como las líneas eléctricas cercanas que ya han sido cartografiadas.
El despegue, por una pista junto al campo, se realiza sin problemas. Unos 15 minutos después, al detectar que se está quedando sin agua pulverizada (para los fines de hoy), la aeronave aterriza para recargarla manualmente y realizar un cambio de batería de demostración. Acto seguido, vuelve a elevarse para reanudar la pulverización exactamente donde la dejó.
Zoe CorbynEl vuelo autónomo es diferente del piloto automático.
El piloto automático ofrece asistencia, de forma muy similar al control de crucero y las funciones de mantenimiento de carril en un coche.
Los sistemas autónomos pretenden gestionar todo el vuelo, incluyendo el despegue y el aterrizaje, con poca o ninguna intervención humana, utilizando algoritmos para procesar los datos de los sensores y controlar la aeronave.
Los aviones autónomos han tardado más en aparecer que los coches autónomos, a pesar de operar en lo que generalmente se considera un entorno más estructurado y predecible.
Esto se debe en parte a que las grandes empresas tecnológicas «redoblaron su apuesta» por los automóviles, invirtiendo enormes sumas en la tecnología, afirma Mykel Kochenderfer, experto en autonomía aérea segura de la Universidad de Stanford.
Pero también se debe a que las aeronaves están sujetas a normas de seguridad más estrictas que los automóviles, lo que supone un listón mucho más alto para su despliegue.
«Las consecuencias de los accidentes aéreos pueden ser muy graves», afirma Kochenderfer.
El interés militar ha contribuido a impulsar esta tecnología. Muchas de las empresas cuentan con contratos de defensa para demostrar y probar sus sistemas, a menudo con menos obstáculos regulatorios que en el ámbito civil, y algunas incluso ya están suministrando a clientes militares .
En Estados Unidos, el avión autónomo de ala fija más grande aprobado hasta la fecha para uso civil comercial es el pulverizador agrícola de Pyka, que obtuvo la autorización el año pasado.
Si bien las operaciones se limitan a un entorno agrícola estrictamente definido y requieren un operario en tierra y un observador visual, ya había obtenido una aprobación similar en Brasil, donde las normas son más permisivas.
Pyka pretende aumentar la producción, que actualmente ronda las dos docenas de aviones al año, a 1000 para 2030. Cada uno se vende por 550.000 dólares, y los clientes reciben formación para operarlos.